Skifte drivknude – eller ej? Derfor er drivknuder så komplicerede…
Det er ikke en selvfølge, at der findes en drivknude som reservedel til en drivaksel. Oftest er det ikke engang muligt at finde oplysninger om, hvilken drivknude der sidder på akslen. Næsten altid skal drivknuden afmonteres, så man kan tælle splines indvendigt i knuden – først derefter kan man bestille den rigtige drivknude.
Af alle bilproducenter på markedet er det kun VAG-bilerne, der har givet drivknuderne egne originalnumre og lagt dem ind som reservedele i deres systemer. Derfor udelukker vi Audi, Seat, Skoda og Volkswagen i denne sammenhæng, selv om der også findes en række drivknuder, som ikke engang er separate reservedele hos VAG.
Mange vil sikkert protestere, fordi de har skiftet drivknude på en masse andre mærker – og ja, det kan godt lade sig gøre at skifte drivknuder på en række aksler til forskellige bilmærker. Til mange aksler findes der løse drivknuder, og mange af dem er også identificeret. Men uden for VAG-sfæren er det stadig ikke en listet og garanteret reservedel.
Her forklarer vi hvorfor og gennemgår begreberne.
Når bilproducenten bestiller en drivaksel, sker det hos en række producenter af drivaksler – for ingen troede vel, at bilproducenten selv fremstiller akslerne? Bilproducenten bestiller som regel drivakslerne fra flere forskellige fabrikker og producenter, ofte på flere kontinenter, afhængigt af hvor bilerne skal produceres, og for at sikre kontinuitet i leverancerne i tilfælde af leveringsproblemer, strejker eller komponentmangel.
Når bilproducenten bestiller en drivaksel, følger der et tegningsgrundlag med mål, tolerancer, udformning og tilhørende funktion. Afgørende er altid antallet af splines, mål og fortanding i begge ender af akslen, simmeringens anlægsflade og akslens længde i arbejdsstilling.
Det betyder, at der ikke er nogen anvisning på, hvilken indvendig specifikation den indre eller ydre drivknude skal have. Derfor bruger alle producenterne, som er spredt over hele kloden, deres egne akselemner. Det er også grunden til, at drivakslerne kan se ret forskellige ud: Én producent bruger et rør til akslen, en anden en koldtrukket stålaksel og en tredje fremstiller aksler i smedet stål. Uanset hvad er både funktion og styrke naturligvis den samme.
Nu forstår "næsten alle", at en drivknude, der ikke er listet som en unik reservedel, varierer fra producent til producent – også selv om den er til præcis den samme bil. Det er netop derfor, bilproducenten ikke kan svare på, hvilken drivknude der passer til deres aksler. Og ærligt talt er de heller ikke så interesserede i at sælge en reservedel i dele, men sælger hellere drivakslen komplet og undgår derved en masse problemer.
Oven i det findes der en lang række drivaksler på markedet, hvor den ydre drivknude på grund af sin konstruktion ikke kan skiftes – f.eks. til en række modeller fra BMW, Volvo, Toyota, Subaru og især Renault. Det er endnu sjældnere, at den indre drivknude kan skiftes eller overhovedet findes som løs reservedel.
Men hvorfor bugner markedet så af løse ydre drivknuder til alle mulige og umulige mærker? Der er egentlig tre svar på det spørgsmål: For det første efterspørger kunderne den nemmeste og billigste løsning – også selv om den hverken bliver nem eller billig. For det andet vil fabrikken, der har fremstillet en drivknude, gerne sælge flere af sine produkter, når den nu har startet en produktion. Og for det tredje skaber markedets overdrevne tro på, at "der må findes en løs drivknude til netop den aksel", en efterspørgsel på separate dele.
Hos Drivknuden.dk reducerer vi løbende vores lager og sortiment af drivknuder. Den enkle grund er, at vi ikke kan lagerføre et væld af forskellige drivknuder til hver eneste drivaksel, når der kommer flere og flere drivaksler, fordi hver motorkode, gearkassekode og motoreffekt giver helt forskellige drivaksler.
Der findes nyere bilmodeller med 25–30 forskellige drivaksler til præcis den samme bil afhængigt af motorkode, gearkassekode og undervognsvariant.
Det var betydeligt nemmere før i tiden, hvor der kun var en manuel og nogle gange en automatisk gearkasse at vælge imellem. Nogle gange var det endda de samme drivaksler uanset gearkasse. Men dengang var tanken slet ikke, at man skulle skifte drivknuden på drivakslen…
Hvis det ikke er til en VAG-model, og man vil undgå en masse hovedbrud og arbejde, er det som regel nemmest at skifte hele drivakslen!
Vigtigst af alt: Når en drivknude først er begyndt at larme, så skift den med det samme. Det er lidt ligesom en punktering – det bliver ikke bedre af, at man fortsætter med at køre. En defekt drivknude reparerer ikke sig selv, og den kan heller ikke "repareres" med nyt fedt og en ny manchet, når den er så slidt, at den er begyndt at sige fra. Den kan kun føre til endnu større udgifter, når den holder op med at trække, og bilen holder stille, eller når den får så meget slør, at den hugger i den anden, måske sunde drivaksel – eller endnu værre slider helt unødvendigt på gearkassen.
Når du skifter drivknuden, så gør det rigtigt!
- Kontrollér først, at det er den rigtige drivknude. Prøvemonter den forsigtigt på akslen, så du er helt sikker på, at den passer og dermed er den rigtige del. Gør altid dette først – før du fylder fedt i drivknuden.
- Renlighed er alfa og omega og sikrer, at der ikke kommer snavs eller grus ind i den nye drivknude. Udfør altid monteringen på en ren arbejdsbænk – efter at have vasket den gamle aksel og alle dele rene.
- Det medfølgende fedt er godt nok, men brug helst et fedt af højere kvalitet, så holder drivknuden meget længere. Kører man på bane, skal man ubetinget skifte til et såkaldt racingfedt, som tåler en betydeligt højere temperatur og har et så højt smeltepunkt som muligt.
- Fedtet skal være i drivknuden og ingen andre steder – altså aldrig nogensinde i manchetten. Fedtet kan nemlig aldrig "vandre fra manchetten ind i drivknuden". Sørg for at presse fedtet godt ind i drivknuden og dreje den rundt, så alle metalflader er dækket af fedt.
- De medfølgende rustfri spændebånd skal ubetinget bruges – og intet andet.
- Spændebåndene skal ALTID strammes med det rigtige værktøj beregnet til denne type spændebånd og med det rigtige moment – altså aldrig med en knibtang, bidetang eller vandpumpetang.
- Manchetten skal naturligvis monteres, så folderne kan bevæge sig frit og ikke gnaver mod hinanden.
